這幾天大家的手機(jī)都被粵港澳大灣區(qū)刷屏了，大灣區(qū)提出了一小時(shí)交通圈的目標(biāo)，目前大灣區(qū)有11個(gè)城市分布在珠江口的兩側(cè)，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。而如今，這里正在建設(shè)一條深中通道總長24公里的，難度堪比港珠澳大橋。
圖1 深中通道位置
深中通道項(xiàng)目是國務(wù)院批復(fù)的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008~2020年）》確定的重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，為承接粵港澳大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移打造交通大動脈。
深中通道是連接廣東省深圳市和中山市的大橋，是世界級超大的“橋、島、隧、地下互通”集群工程，路線起于廣深沿江高速機(jī)場互通立交，與深圳側(cè)連接線對接，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新區(qū)馬鞍島上岸，終于橫門互通。全長24千米。通車后，將成為連接珠江東西岸的重要通道，從中山快速直達(dá)深圳，通勤時(shí)間由以往2小時(shí)縮減為30分鐘。
工程包括：兩座人工島，東側(cè)島長625米、寬100米；西側(cè)島長625米，寬175米；沉管特長隧道，長6720米，下穿大鏟灣水道、機(jī)場支航道、磯石水；伶仃洋航道橋，主跨1620米、通航凈空76米；橫門西航道橋，主跨580米、通航凈空53.5米。
深中通道西人工島工程已于2016年12月30日正式施工，預(yù)計(jì)2024年建成通車。
圖2 深中通道示意圖
和港珠澳大橋類似的是，深中通道也要途經(jīng)伶仃洋，同樣要采用沉管技術(shù)，建設(shè)者也是港珠澳大橋的同一個(gè)團(tuán)隊(duì)。但是他們都表示，深中通道的難度一點(diǎn)都不亞于港珠澳大橋，甚至是一場更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了修建港珠澳大橋，珠海附近的島上建起了一座大型沉管預(yù)制廠，這一次，深中通道所需的沉管也來自這座島，但是從這座島到深中通道的安裝地點(diǎn)，距離足足有50公里，是港珠澳大橋浮運(yùn)距離的三倍多。
為此，建設(shè)團(tuán)隊(duì)專門為深中通道量身定做一艘沉管浮運(yùn)安裝一體船，專門用來浮運(yùn)安裝沉管，可以說這艘船決定著整個(gè)深中通道的成敗。
圖3 深中通道S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)
深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：這樣一艘沉管浮運(yùn)安裝一體船的造價(jià)將近五億，這么多錢能夠造出兩艘同等用鋼量的散貨船。工程的難點(diǎn)在于這是一次全新的嘗試，世界上還沒有類似的船可以參考。
圖4 深中通道S09標(biāo)段副總工程師嵇廷
深中通道中交四航局S09標(biāo)段副總工程師嵇廷：在兩年多的時(shí)間內(nèi)完成22節(jié)管節(jié)的預(yù)制，要達(dá)到一個(gè)月一節(jié)的進(jìn)度要求，可以說在世界范圍內(nèi)是前所未有的。
除了制造和運(yùn)輸難題，沉管的水下安裝也是個(gè)世界級難題。沉管安裝講究的是天時(shí)地利人和，條件非常苛刻，風(fēng)力不能大于六級，海上的浪高也不能高于0.8米。
理論上來說，一個(gè)月有兩個(gè)適合安裝沉管的窗口期，一年總共只有24次機(jī)會，再除去天氣、臺風(fēng)等等因素的影響，每一個(gè)窗口期都彌足珍貴。
而且沉管對接難度相當(dāng)于把一個(gè)中型航母和另外一個(gè)中型航母對接，對接的偏差要控制在五公分，這不亞于外太空對接，難度可想而知。
2017年5月7號，港珠澳大橋最后一節(jié)沉管對接，這一天，深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)永生難忘。
當(dāng)時(shí)，港珠澳大橋總工程師林鳴派他到28米的水下進(jìn)行沉管對接監(jiān)測，整個(gè)沉管對接長達(dá)12小時(shí)，寧進(jìn)進(jìn)就獨(dú)自一個(gè)人在水下呆了12小時(shí)，稍有差池，就會導(dǎo)致壓力失衡，在空蕩蕩的沉管里，寧進(jìn)進(jìn)根本沒有逃生的可能。
深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：對這個(gè)項(xiàng)目了解得越多，感覺到壓力越大，而且感覺風(fēng)險(xiǎn)會越多，我們在港珠澳的時(shí)候都是林鳴的徒弟，現(xiàn)在我們轉(zhuǎn)戰(zhàn)到深中，離開師傅的懷抱以后，是出師挑戰(zhàn)自我的一個(gè)過程吧。
深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師楊潤來曾經(jīng)也奮戰(zhàn)在港珠澳大橋工程，事實(shí)上，就在一年以前，寧進(jìn)進(jìn)和楊潤來都不愿意來深中通道這個(gè)項(xiàng)目，過去連續(xù)八年的高強(qiáng)度工作讓他們身心俱疲，但是經(jīng)過一番思想斗爭，他們還是選擇了深中通道。
“對我們搞施工的人來說，一輩子能碰的兩個(gè)超級工程是無比的一個(gè)榮耀。”寧進(jìn)進(jìn)說。
和寧進(jìn)進(jìn)的工作不同，楊潤來是負(fù)責(zé)迎接沉管的。現(xiàn)在，他一方面為大半年之后的“深海初吻”(沉管對接)做著技術(shù)方案準(zhǔn)備，一方面則在抓緊西人工島的施工。
圖5 人工島效果圖
和港珠澳大橋一樣，深中通道也要先建造東西兩個(gè)人工島。深中通道西人工島由57個(gè)直徑為28米的鋼圓筒構(gòu)成，每個(gè)鋼圓筒相當(dāng)于14層樓的高度，這個(gè)面積相當(dāng)于19個(gè)足球場大的人工島在四個(gè)月的時(shí)間里建成，創(chuàng)造了深中速度。
楊潤來說，整個(gè)人工島上最后生產(chǎn)的混凝土總放量大約是40萬方，島上使用的鋼筋總共是4萬噸左右，相當(dāng)于六個(gè)埃菲爾鐵塔的用鋼量。眼下，他們最重要的任務(wù)是對人工島進(jìn)行加固，迎接第一節(jié)沉管的到來。
當(dāng)年參與港珠澳建設(shè)的年輕人如今已成為深中通道的中流砥柱，他們正在進(jìn)行著海上大通道建設(shè)的又一次技術(shù)創(chuàng)新。
小詞條
沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面（河面）現(xiàn)場，并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建的水下隧道。
其施工順序是先在船臺上或干塢中制作隧道管段（用鋼板和混凝土或鋼筋混凝土），管段兩端用臨時(shí)封墻密封后滑移下水（或在塢內(nèi)放水），使其浮在水中，再拖運(yùn)到隧道設(shè)計(jì)位置。定位后，向管段內(nèi)加載，使其下沉至預(yù)先挖好的水底溝槽內(nèi)。管段逐節(jié)沉放，并用水力壓接法將相鄰管段連接。最后拆除封墻，使各節(jié)管段連通成為整體的隧道。在其頂部和外側(cè)用塊石覆蓋，以保安全。
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